воскресенье, 26 февраля 2012 г.

Украине КОНЕЦ - воровская власть добивает страну


От пушек до железной дороги, или налог на «Межгорье»

В первой статье от «Шапок до пушек» автор - Татьяна Черновол предположила, что в скором времени в направлении «Межгорье» исчезнут колоны со старинного Херсонеса и украинская железная дорога. Не знаю, как относительно колонн, а вот железная дорога, как оказалось, «пошла» туда еще... позавчера.


Железная дорога всегдабыла социальным видом транспорта. Но похоже, уже до конца года она станет элитным транспортом, так как не у каждого украинца хватит доходов на значительно подорожавшие билеты. И численность поездов кардинально уменьшится. Такие пессимистичные прогнозы вытекают из той ситуации, что пассажирские перевозки убыточны, и железная дорога всегда их перекрывала за счет грузовых перевозок. Теперь же покрывать будет нечем, так как в результате новых «реформ» в «Укрзализныце» эти прибыли попали в частные карманы. Если конкретнее,«Укрзализныця» передала весь парк!!! грузовых вагонов в управление шести частным фирмам.


Львовская дорога отдала вагоны - ООО «Юниверсал Карго Транс», Юго-Западная дорога - ООО «Рейл Карго транс», Одесская дорога - ООО «Юнион Ком Транс», Южная дорога - ООО «Юнион транс сервис», Приднестровская дорога - ООО «Карготранс», Донецка дорога - ООО «Транс систем Лоджистик».
Причем договор с «частниками» держится в секрете. Зато не секрет, что от этого ждать. Как показывает практика подобных схем, эта операция означает, что в частные карманы будет выведена почти вся прибыль железной дороги, а государственному предприятию останется один ущерб.
Чтобы понимать масштаб этой «реформы», укажу, что речь идет о почти 50 тысячах! полувагонов, 8 тысячах крытых вагонов, плюс минераловозы. Как известно, вагоны стоят не дешево, даже старые, даже те, которые годятся лишь на металлолом. Ведь сомнительные частные компании, учредительный капитал которых по 5 тысяч грн. "на нос", так просто, как манну небесную, получили ресурс стоимостью, как минимум, в 2 млрд. долларов!

Рэкет владельцев груза

Очевидно, цель таких сомнительных «реформ» - получение сверхприбылей владельцами этих частных фирм. Причем немедленно! С нового года стоимость перевозок, которую предлагают частные фирмы, значительно превышают в цене прошлогодние расценки «Укрзализныци». По этому поводу автор имеет целую коллекцию писем возмущенных этим шагом бизнесменов. 
Вот, например, генеральный директор ПАТ «Днепровский завод минеральных удобрений» П.Ф. Мартиянов утверждает, что стоимость перевозки поднялась по сравнению с декабрем  прошлого года на 45-70% в зависимости от типа вагонов.
Директор ООО «Утилита» В.М. Боринський прибавляет, «что «экспедиционные» компании, кроме железнодорожного тарифа, дополнительно взимают с отправителя СВОИ 30,3% от тарифа на разные «большие цели».
Этот «рэкет» в договорах, которые частные фирмы предлагают владельцам груза, называется «дополнительный повышающий коэффициент 1.3».

Приговор для бомжей

Кажется, не нужно объяснять, какой удар по бизнесу, особенно среднему, наносит железнодорожная «реформа». Также это удар по транзитной привлекательности страны. (Уже ныне сложилась такая ситуация, что международный транзит обходит Украину через территорию Белоруссии, даже транзит из Балканских стран, хотя в этом случае приходится делать большой крюк). В конце концов, можно долго пересчитывать, какие негоразды для страны принесет приватизация прибылей железной дороги от грузовых перевозок, но все так и не сосчитаешь.

Ведь разве можно было бы догадаться о проблемах, которые вытекают из следующего письма Федерации работодателей стеклянной промышленности Украины?
Производители стекла жалуются Главе Совета Федерации работодателей Дмитрию Фирташу, что из-за «реформ», которые привели к необоснованному подорожанию железнодорожных перевозок на 30%, становится нерентабельным сбор и использование стеклобоя, поэтому заводы будут вынуждены перейти на производство стекла исключительно из минерального сырья. Это означает, что никто не будет собирать пустые бутылки, и Украина, которая и так утопает в отходах пластмассовой тары, загрязняющей населенные пункты, леса, пляжи и т.п., будет завалена еще и битым стеклом. Это является концом  наименьшего в Украине бизнеса, в котором задействованные бомжи, зарабатывающие на крошки хлеба, собирая бутылки от пива. А теперь им что делать? Умирать?

Таким образом имеем классическую грабительскую цепочку - с одной стороны, люди, которые получат сверхприбыли от железнодорожной «реформы», с другой - те, кому придется умирать от голода. Этих последних не тяжело увидеть в живую - следует лишь подежурить возле мусорных контейнеров. Намного тяжелее увидеть тех, кто находится на противоположном конце этой цепи. Т.е. настоящих собственников загадочных частных фирм, которым были отданы в пользование вагоны железной дороги, и ее прибыли.


В поисках загадочных собственников

Шесть частных структур, которым были отданы в пользование вагоны железной дороги, созданы с минимумом прозрачности совсем недавно - в январе в этого года. В сущности, вагоны этим фирмам были переданы на второй день после их создания. Так вот, информация об этих структурах напрочь отсутствует в интернете  и на сайте «Укрзализныцы», что не нормально.
Некоторую скупую информацию автор узнал из Единого реестра предприятий Украины. Она дает возможность сделать несколько выводов. 
Во-первых, мы имеем дело с монополией, так как все шесть фирм породнены. Как доказательство, львовская ООО «Юниверсал Карго Транс» и киевская «Рейл Карго Транс» имеют один на двоих киевский телефон «044 219 03 21».
Этот единый телефон на самом деле лишь формальность, заказать по нему вагоны не возможно. Для этого необходимо обращаться в государственную структуру «Украинский транспортно-логистичный центр», который является посредником в организации подписания договоров между грузоотправителями и шестью частными фирмами.
Так вот, мы имеем интересную ситуацию, когда владельцы загадочных частных фирм не нуждаются даже в затратах на офисы. Поэтому не удивительно, что указанные в Едином реестре адреса предприятий также есть сугубо формальными.
Например, автор побывал в офисе фирмы «Рейл Карго Транс», которой в пользование были переданы вагоны Юго-Западной железной дороги. В Едином реестре предприятий эта фирма находилась по адресу Киев, Щорса 32-Б, оф. 252. Это, оказалось, обычная квартира в новом доме в собственности гражданина Израиля. Визит туда не принес журналисту ничего нового, ведь удалось лишь осмотреть красивые дорогие двери, которые никто не открыл, и закрытые занавесками окна.
Итак, что мы имеем? То, что шесть частных фирм, которым были переданы в пользование вагоны, не имеют ни одного ресурса - ни материального, ни человеческого. И это, в конце концов, и не нужно этим "прокладкам", задача которых - вывод прибылей на офшоры.
Правда, у этих фирм есть одна очень интересная черта. Несколькими руководят действительные сотрудники «Укрзализныцы». Например, во львовской фирме - Валигура Мария Петровна (руководитель коммерческого отдела Львовской дороги), в киевской - Железняк Владимир Николаевич (заместитель руководителя коммерческого отдела Юго-Западной дороги).
Это свидетельствует о том, что владельцы частных фирм не планируют тратиться даже на зарплату директорам. Им будет платить «Укрзализныца». Но зарплаты - это мелочь... Глубокая интеграция сомнительных частных фирм в структуру «Укрзализныцы» демонстрирует, что предприятия, которым были отданы вагоны, не могли создаваться без разрешения и интереса Администрации железной дороги.

Профессионалы в отчуждении вагонов


Он, кстати, имеет прекрасный опыт отчуждения вагонов железной дороги в частную собственность. Во времена Президента Леонида Кучмы, когда железной дорогой руководил Георгий Кирпа, 13 тысяч вагонов! без единой выгоды для железной дороги были переданы через фирму «Укртранслизинг» в частную собственность корпорации «Межрегиональный промышленный союз». Еще 4 тысячи - были выведены в ООО «Лемтранс». Этими бизнес-структурами тогда руководил тот самый Владимир Козак, а его нынешний заместитель Петр Науменко известен, как руководитель «Укртранслизинга».
Володимир Козак
Владимир Козак
Так вот, нынешняя «реформа», очевидно, запустила вагоны в том самом направлении. Т.е. неизвестные частные фирмы, которым железная дорога отдала в пользование вагоны, являются прокладками-посредниками между государственной «Укрзализныцей» и корпорацией «Межрегиональный промышленный союз» и фирмой «Лемтранс».
Кто-то не согласен с этим выводом? Тогда пусть вообразит противоположное: нынешний руководитель железной дороги, вчерашний менеджер наибольшего собственника частных вагонов корпорации «Межрегиональный промышленный союз», вчерашний народный депутат от этой бизнес-структуры, организовывает передачу вагонов «Укрзализныцы» напрочь независимым фирмам, которые создадут честную конкуренцию донецким монополистам частных вагонов. Правда, это звучит  абсурдно?
Скорее здесь другой примитивно простой вариант: бывшие менеджеры донецкого бизнес-гнезда под названием «Межрегиональный промышленный союз» - «Лемтранс» продолжают действовать в его интересах на должностях руководителей «Укрзализныцы».

Кто заслал казачка

В информационном пространстве бытует мысль, что владельцами корпорации «Межрегиональный промышленный союз» и фирмы «Лемтранс» являются Ринат Ахметов и Антон Пригодский. Однако Антон Пригодский из-за проблемы со здоровьем оставил активную политико-бизнесовую деятельность. Поэтому гендиректора железных дорог Владимира Козака и его заместителя Петра Науменко ныне считают менеджерами Ахметова. Соответственно и все действия руководства «Укрзализныцы» трактуют такими, что осуществляются в интересах Ахметова.
Но эта информация лишь частично соответствует действительности. На самом деле, не всё так просто, так как Владимир Козак является казачком нескольких хозяев. Это четко видно из раскладки владельцев корпорации «Межрегиональный промышленный союз» и «Лемтранса». Эта раскладка является чрезвычайно интересной для детального рассмотрения.
Итак, корпорация «Межрегиональный промышленный союз» почти полностью принадлежит ООО «Лемтранс», в «Лемтрансе», в свою очередь, почти в равных долях аж 5 основателей. Один - структура Пригодського, второй - структура Ахметова, третий - структура Гуменюка, а четвертый и пятый - юридические лица, связанные з ... «Межгорьем».
Одна из них – ООО « Спс-Групп». Эта структура является не только основателем целого ряда фирм, которые связывают с бизнесом старшего сына Януковича, она также активно занимается обустройством гнездышка Виктора Федоровича в резиденции «Межгорье». Два года подряд эта фирма завозила для «клубного дома» Межгорья резные панели из ливанского кедра, роскошную мебель, мраморные камины и позолоченые дворцовые люстры.


Пятый основатель «Лемтранса» – ООО «Дредноут». Эта фирма основана Александром Юрченком, человеком, который в 2007-м организовал отчуждение «Межгорья» с государственной  собственности.


Итак, «дополнительный повышающий коэффициент 1.3», с которым соприкоснулся бизнес, работающий с «Укрзализныцей», это коэффициент на «Межгорье»?
Возможно…Но не только. Здесь мы скорее имеем дело с явлением, которое автор условно называет «донецким общаком». Его суть была разъяснена в статье «Тайна донецкого «общака», или разгадка «Майбаха Кирпы».

Кстати, идею с «общаком» кое-что подтверждает и персона учредительницы одной из шести частных фирм - донецкой «Транс систем лоджистик», которой в пользование досталось более всего вагонов «Укрзализныцы». Как бы хитро организаторы схемы не прятали концы, но одновременно подконтрольных и доверенных персон для создания фирм найти не возможно. Так вышло и в этом случае, учредительницей «Транс систем лоджистик» стала Гоц Галина Васильевна. Это женщина пенсионного возраста, скромная работница донецкого производителя мороженого марки «Геркулес». Почему железная дорога отдала именно ей в пользование десятки тысяч вагонов - догадаться не тяжело. Дело в том, что босс госпожи Галины, владелец сладкого бизнеса - донеччанин Игорь Андреев активно тусуеться среди известных выходцев из «Люксовской» группировки Ахата Брагина, прозванных в народе «Боксерами». Это Юрий Рубан и Геннадий Узбек. Они вместе с Андреевым руководят промоутерскою компанией «Union Boxing Promotion». Их фамилии мало кому известны на западе от Донбасса, но в бурные 90-те они гремели в Донецке на всю мощность вместе с известным обществу Ринатом Ахметовым, особенно в районе... железнодорожного вокзала.

От позолоченных телефонов к приватизации

Гендиректор «Укрзализныцы» Владимир Козак имеет свое объяснение сомнительным реформам. «Частные компании, которые частично внедрены в сферу железной дороги Украины, лишь помогают перекрывать убытки, которые несет «Укрзализныца»,-заявил Козак в комментарии « Рбк-Украина».

Однако в добрые намерения менеджеров «Укрзализныцы» мало веры после целого ряда тендерных скандалов, в которые железная дорога вляпывалась на протяжении года. Особенно поражает тот факт, что ни одна другая государственная структура не демонстрировала такого расточительства. Например, железная дорога прославилась закупкой позолоченых мобильных телефонов. Эта история, обнародованная сайтом «Наши деньги», стала символом вранья, которое выходит из официальных каналов «Укрзализныцы».

Напомню, железная дорога опровергла журналистов, которые писали о закупке телефонов Nokia 6700c Gold в золотом корпусе, объяснив, что информация о золоте 18 карат является лишь... рекламным трюком продавцов телефонов. Однако о золотом корпусе речь идет на официальном сайте Нокіа, так вот железная дорога предъявила обвинение во вранье этой уважительной компании. Но это полбеды, приводит в негодование здесь другое: если золота на самом деле не было, железная дорога осуществила еще большее преступление, купила не золотой телефон по цене золотого. Да и вообще преступление покупать любые телефоны, когда по стране снимаются с маршрутов пассажирские поезда и-за проблемы с финансированием.
После таких историй тяжело поверить, что «частные компании будут перекрывать ущерб железной дороги». Скорее наоборот - оттягивать прибыли.
Дополнительные свидетельства этого - нынешнее сокращение количества пассажирских поездов, хотя наоборот есть потребность в их увеличении, так как тяжело достать билет не только в Крым, а даже в Донецк. Свидетельство этого - повышение цен на билеты в купейных вагонах. Стоимость плацкартных мест ныне удерживается лишь в целях пиара к выборам.
А после выборов есть реальная угроза того, что железная дорога станет элитным транспортом для обеспеченных граждан. А другие пусть сидят по домам.

Железная дорога не нужна узурпаторам власти

Наихудшее в «реформах» «Укрзализныцы» даже не то, что какие-то отдельные личности получат сверхприбыли. Страшно, что это приведет к падению рентабельности большого сегмента среднего бизнеса и разрушению пассажирских перевозок. Как бы это не удивительно звучало, но и первое, и второе является важной составляющей гражданского общества.
Объясню. 
Первое: предприятия, которые работают с железной дорогой, особенно из категории среднего бизнеса после поднятия тарифов будут вынуждены наверстывать рентабельность за счет зарплат работников. Так вот из-за новых тарифов миллионы людей получат меньшие зарплаты. Нынешней власти это удобно - доведенные до нищеты из-за маленькой зарплаты люди не выйдут на акции протеста, так как побоятся потерять последний копеечный доход. Рабы не протестуют...
Второе: железная дорога всегда была тем социальным видом транспорта, который разрешал общественности из всех уголков страны дешево, массово и оперативно прибывать на акции протеста в Киев. Оранжевый Майдан собрался не без участия железной дороги. Так вот, существует такое подозрение, что уничтожение «Укрзализныцы», как структуры, которая дешево и сердито перевозит миллионы пассажиров по Украине, является основной целью «железнодорожных реформ», а сверхприбыли олигархов этот второстепенный вопрос.
Читать ТАКЖЕ:

Украинская власть - сучье воровское ОТРОДЬЕ





Источник: <a href="http://lb.ua/news/2012/02/14/136721_vid_garmat_do_zaliznitsi_abo_podatok.html">http://lb.ua/news/2012/02/14/136721_vid_garmat_do_zaliznitsi_abo_podatok.html</a>


Так вот, нынешняя «реформа», очевидно, запустила вагоны в тому самому направления. Т.е. неизвестные частные фирмы, которым железная дорога отдала у пользования вагоны, є прокладками-посредниками между государственной «Укрзализныцей» и корпорацией «Межрегиональный промышленный союз» и фирмой «Лемтранс».
Кто-то не согласный с этим выводом? Тогда пусть вообразит противоположное: нынешний руководитель железной дороги, вчерашний менеджер наибольшего собственника частных вагонов корпорации «Межрегиональный промышленный союз», вчерашний народный депутат от этой бизнес-структуры, организовывает передачу вагонов «Укрзализныци» прочь независимым фирмам, которые создадут чесну конкуренцию донецким монополистам частных вагонов. Правда, это звучит прочь абсурдно?
Скорее здесь другой к примитивному простой вариант: бывшие менеджеры донецкого бизнес-гнезда под названием «Межрегиональный промышленный союз» - «Лемтранс» продолжают действовать в его интересах на должностях руководителей «Укрзализныци».

Кто заслал казачка

В информационном пространстве бытует мысль, которая владельцами корпорации «Межрегиональный промышленный союз» и фирмы «Лемтранс» есть Ринат Ахметов и Антон Пригодський. Однако Антон Пригодський через проблемы со здоровьем оставил активную політично-бізнесову деятельность. Поэтому гендиректора железные дороги Владимира Казака и его заместителя Петра Науменка ныне считают менеджерами Ахметова. Соответственно и все действия руководства «Укрзализныци» трактуют как те, что осуществляются в интересах Ахметова.
Но эта информация лишь частично соответствует действительности. На самом деле, не все так просто, так как Владимир Казак является казачком нескольких хозяев. Это четко видно из раскладки владельцев корпорации «Межрегиональный промышленный союз» и «Лемтрансу». Эта раскладка є чрезвычайно интересной, стражей детального рассмотрения.
Итак, корпорация «Межрегиональный промышленный союз» почти полностью принадлежит ООО «Лемтранс», в «Лемтранса», в свою очередь, почти в равных судьбах аж 5 основателей. Один - структура Пригодського, второй - структура Ахметова, третий - структура Гуменюка, а четвертый и пятый - юридические лица, связанные з ... «Межгорьем».
Одна из них – ООО « Спс-Групп». Эта структура є не только основателем целого ряда фирм, которые связывают с бізнесом старшого сина Януковича, она также активно занимается обустройство гнездышка Виктора Федоровича в резиденции «Межгорье». Два года подряд эта фирма завозила для «клубного дома» Межгорья резные панели с ливанского кедру, роскошная мебель, мраморные камины и позолочены дворцовые люстры.

Пятый основатель «Лемтрансу» – ООО «Дредноут». Эта фирма основана Александром Юрченком, человеком, который в 2007-му организовала відчуження «Міжгір’я» з державної власності.
Итак, «дополнительный підвищуючий коэффициент 1.3», с которым соприкоснулся бизнес, который работает с «Укрзализныцей», это коэффициент на «Межгорье»?
Возможно…Но не только. Здесь мы скорее имеем дело с явлением, которое автор условно называет «донецким общаком». Его суть была разъясненный в статті «Таємниця донецького «общака», або розгадка «Майбаху Кирпи».
Кстати, идею с «общаком» кое-что подтверждает и персона учредительницы одной из шести частных фирм - донецкой «Транс систем лоджистік», которой у пользования досталось более всего вагонов «Укрзализныци». Как бы хитро организаторы схемы не прятали концы, но одновременно подконтрольных и не удостоверенных персон для создания фирм найти не возможно. Так вышло и в этом случае, учредительницу «Транс систем лоджистік» стала Гоц Галина Васильевна. Это жіночка пенсионного возраста, скромная працівниця донецкого производителя мороженого марки «Геркулес». Чему железная дорога отдала именно ей у пользования десятки тысяч вагонов - догадаться не тяжело. Дело в том, что босс госпожа Галины, владелец сладкого бизнеса - донеччанин Игорь Андреев активно тусується среди известных выходцев из «Люксівського» группировки Ахата Брагіна, прозванных в народе «Боксерами». Это Юрий Рубан и Геннадий Узбек. Они вместе с Андреевым руководят промоутерською компанией «Union Boxing Promotion». Их фамилии имела ком известные к западу от Донбасса, но в буревые 90-те они гремели в Донецке на всю мощность вместе с известным массы Ринатом Ахметовим, особенно в районе... железнодорожного вокзала.

От позолоченных телефонов к приватизации

Гендиректор «Укрзализныци» Владимир Казак имеет свое объяснение сомнительным реформам.«Частные компании, которые частично внедрены в сферу железной дороги Украины, лишь помогают перекрывать убытки, которые несет «Укрзализныця»,-заявил Казак в комментарии « Рбк-Украина».
Однако в добрые намерения менеджеров «Укрзализныци» имело веры после целого ряда тендерных скандалов, в которые железная дорога вляпывалась на протяжении года. Особенно поражает тот факт, которая ни одна другая государственная структура не демонстрировала такого расточительства. Например, залізниця прославилася закупівлею позолочених мобільних телефонів. Эта история, обнародованная сайтом «Наши деньги», стала символом вранья, которое выходит из официальных каналов «Укрзализныци».
Напомню, железная дорога опровергла журналистов, которые писали о закупке телефонов Nokia 6700c Gold в золотом корпусе, объяснив, что информация о золоте 18 карат есть лишь... рекламным трюком продавцов телефонов. Однако о золотом корпусе речь идет на официальном сайте Нокіа, так вот железная дорога предъявила обвинение во вранье уважительную компанию. Но это півбіди, приводит в негодование здесь другое: если золота на самом деле не было, железная дорога осуществила еще большее преступление, купила не золотой телефон по цене золотого. Да и вообще преступление покупать любые телефоны, когда по стране снимаются из маршрутов пассажирские поезда через проблемы с финансированием.
После таких историй тяжело поверить, что «частные компании будут перекрывать ущерб железной дороги». Скорее наоборот - оттягивать прибыли.
Дополнительные свидетельства этого - нынешнее сокращение количества пассажирских поездов, хотя наоборот есть потребность в их увеличенные, так как тяжело достать билет не только в Крым, а даже в Донецк. Свидетельство этого - повышение цен на билеты в купейных вагонах. Стоимость плацкартных мест ныне содержится лишь в целях пиара к выборам.
А после выборов есть реальная угроза того, что железная дорога станет элитным транспортом для обеспеченных граждан. А другие пусть сидят по домам.

Железная дорога не нужна узурпаторам власти

Наихуже в «реформах» «Укрзализныци» даже не то, что какие-то отдельные личности получат сверхприбыли. Страшно, что это приведет к падению рентабельности большого сегменту среднего бизнеса и разрушение пассажирских перевозок. Как бы это не удивительно звучало, но и первое, и второе является важной составляющей гражданского общества.
Объясню. Первое: предприятия, которые работают с железной дорогой, особенно из категории среднего бизнеса после поднятия тарифов будут вынуждены наверстывать рентабельность за счет зарплат работникам. Так вот через новые тарифы миллионы людей получат меньшие зарплаты. Нынешней власти это удобно - доказанные к нищему прозябанию на кургузую зарплату люди не выйдут на акции протеста, так как побоятся потерять последний копеечный доход. Рабы не протестуют...
Второе: железная дорога всегда была тем социальным видом транспорта, который разрешал общественности из всех уголков страны дешево, массово и оперативно прибывать на акции протеста в Киев. Померанцевая площадь собралась не без участия железной дороги. Так вот, существует такое подозрение, что уничтожение «Укрзализныци», как структуры, которые дешево и сердито перевозит миллионы пассажиров Украиной, является основной целью «железнодорожных реформ», а сверхприбыли олигархов этот второстепенный вопрос.


Производители стекла жалуются Голові Ради Федерації роботодавців Дмитру Фірташу, что через «реформы», которые привели к необоснованному подорожанию железнодорожных перевозок на 30%, становится нерентабельным сбор и использования склобою, так вот заводы будут вынуждены перейти на производства стекла исключительно из минерального сырья. Это означает, что никто не будет собирать пустые бутылки, и Украина, которая и так утопает в отходах пластмассовой тары, которые укрывают населенные пункты, леса, пляже и т.п., завалится еще и битым стеклом. Это конец и найдрібнішого в Украине бизнеса, в котором задействованные бомжи, которые зарабатывают на хлебец, собирая бутылки от пива. А теперь им что? Умирать?
Ведь имеем классическую цепочку - с одной стороны, люди, которые получат сверхприбыли от железнодорожной «реформы», с другого - те, кому придется умирать от голода. Этих последних не тяжело увидеть в живу - следует лишь почергувати возле мусорных контейнеров. Намного тяжелее спросить из тех, кто находится в противоположном конце цепи. Т.е. с настоящих собственников загадочных частных фирм, которым были отданы у пользования вагоны железной дороги, а итак и ее прибыли.

В поисках загадочных собственников

Шесть частных структур, которым было отдано у пользования вагоны железной дороги, были созданы с минимумом прозрачности совсем недавно - в январе в этом году. В сущности, вагоны этим фирмам были переданы на второй день после их создания. Так вот, информация об этих структурах прочь отсутствующая в интернете, которое поняло, и на сайте «Укрзализныци», что не нормально.
Некоторую скупую информацию автор узнал из Единого реестра предприятий Украины. Она дает возможность сделать несколько выводов. Во-первых, мы имеем дело с монополией, так как все шесть фирм породнении. Как доказательство, львовская ООО «Юніверсал Карго Транс» и киевская «Рейл Карго Транс» имеют один на двух киевский телефон «044 219 03 21».
Этот единый телефон на самом деле лишь формальность, заказать по нему вагоны не возможно. Для этого треба обращаться в государственную структуру «Украинский транспортно-логістичний центр», который является посредником в организации подписания договоров между грузоотправителями и шестью частными фирмами.
Так вот, мы имеем интересную ситуацию, когда владельцы загадочных частных фирм не нуждаются в даже тратиться на офисы. Поэтому не удивительно, что указанные в Едином реестре адреса предприятий также есть сугубо формальными.
Например, автор побывал в офисе фирмы «Рейл Карго Транс», которой у пользования были переданы вагоны Юго-Западной железной дороги. В Едином реестре предприятий эта фирма находилась по адресу Киев, Щорса 32-БЫ, оф. 252. Это, оказалось, обычная квартира в новом доме в собственности гражданина Израиля. Визит туда не принес журналисту ничего нового, ведь удалось лишь осмотреть красивые дорогие двери, которые никто не открыл, и закрытые занавесками окна.
Итак, что мы имеем? То, что шесть частных фирм, которым были переданы у пользования вагоны, не имеют ни одного ресурса - ни материального, ни человеческого. А это, в конце концов, и не нужно прокладкам, задача которых - вывод прибылей на офшоры.
Правда, у этих фирм есть одна очень интересная черта. Несколькими руководят действительные сотрудники «Укрзализныци». Например, у львовской фирмы - Валігура Мария Петровна (руководитель коммерческого отдела Львовской дороги), в киевской - Железняк Владимир Николаевич (заместитель руководителя коммерческого отдела Юго-Западной дороги).
Это свидетельствует о том, что владельцы частных фирм не планируют тратиться даже на зарплату директорам. Им будет платить «Укрзализныця». Но зарплаты - это мелочь... Глубокая интеграция сомнительных частных фирм в структуру «Укрзализныци» демонстрирует, что предприятия, которым были отданные вагоны, не могли создаваться без известная и интереса Администрации железной дороги.

Профессионалы в отчуждении вагонов

Он, кстати, имеет прекрасный опыт отчуждения вагонов железной дороги в частную собственность. Во времена Президента Леонида Кучмы, когда железной дорогой руководил Георгий Курносый нос, 13 тысяч вагонов! без ни одного выгоды для железной дороги было передано через фирму «Укртранслізинг» в частную собственность корпорации «Межрегиональный промышленный союз». Еще 4 тысячи были выведены в ООО «Лемтранс». Этими бизнес-структурами тогда руководил тот самый Владимир Казак, а его нынешний заместитель Петр Науменко известный, как руководитель «Укртранслізингу».

Так вот, нынешняя «реформа», очевидно, запустила вагоны в тому самому направления. Т.е. неизвестные частные фирмы, которым железная дорога отдала у пользования вагоны, є прокладками-посредниками между государственной «Укрзализныцей» и корпорацией «Межрегиональный промышленный союз» и фирмой «Лемтранс».
Кто-то не согласный с этим выводом? Тогда пусть вообразит противоположное: нынешний руководитель железной дороги, вчерашний менеджер наибольшего собственника частных вагонов корпорации «Межрегиональный промышленный союз», вчерашний народный депутат от этой бизнес-структуры, организовывает передачу вагонов «Укрзализныци» прочь независимым фирмам, которые создадут чесну конкуренцию донецким монополистам частных вагонов. Правда, это звучит прочь абсурдно?
Скорее здесь другой к примитивному простой вариант: бывшие менеджеры донецкого бизнес-гнезда под названием «Межрегиональный промышленный союз» - «Лемтранс» продолжают действовать в его интересах на должностях руководителей «Укрзализныци».

Кто заслал казачка

В информационном пространстве бытует мысль, которая владельцами корпорации «Межрегиональный промышленный союз» и фирмы «Лемтранс» есть Ринат Ахметов и Антон Пригодський. Однако Антон Пригодський через проблемы со здоровьем оставил активную політично-бізнесову деятельность. Поэтому гендиректора железные дороги Владимира Казака и его заместителя Петра Науменка ныне считают менеджерами Ахметова. Соответственно и все действия руководства «Укрзализныци» трактуют как те, что осуществляются в интересах Ахметова.
Но эта информация лишь частично соответствует действительности. На самом деле, не все так просто, так как Владимир Казак является казачком нескольких хозяев. Это четко видно из раскладки владельцев корпорации «Межрегиональный промышленный союз» и «Лемтрансу». Эта раскладка є чрезвычайно интересной, стражей детального рассмотрения.
Итак, корпорация «Межрегиональный промышленный союз» почти полностью принадлежит ООО «Лемтранс», в «Лемтранса», в свою очередь, почти в равных судьбах аж 5 основателей. Один - структура Пригодського, второй - структура Ахметова, третий - структура Гуменюка, а четвертый и пятый - юридические лица, связанные з ... «Межгорьем».
Одна из них – ООО « Спс-Групп». Эта структура є не только основателем целого ряда фирм, которые связывают с бізнесом старшого сина Януковича, она также активно занимается обустройство гнездышка Виктора Федоровича в резиденции «Межгорье». Два года подряд эта фирма завозила для «клубного дома» Межгорья резные панели с ливанского кедру, роскошная мебель, мраморные камины и позолочены дворцовые люстры.

Пятый основатель «Лемтрансу» – ООО «Дредноут». Эта фирма основана Александром Юрченком, человеком, который в 2007-му организовала відчуження «Міжгір’я» з державної власності.
Итак, «дополнительный підвищуючий коэффициент 1.3», с которым соприкоснулся бизнес, который работает с «Укрзализныцей», это коэффициент на «Межгорье»?
Возможно…Но не только. Здесь мы скорее имеем дело с явлением, которое автор условно называет «донецким общаком». Его суть была разъясненный в статті «Таємниця донецького «общака», або розгадка «Майбаху Кирпи».
Кстати, идею с «общаком» кое-что подтверждает и персона учредительницы одной из шести частных фирм - донецкой «Транс систем лоджистік», которой у пользования досталось более всего вагонов «Укрзализныци». Как бы хитро организаторы схемы не прятали концы, но одновременно подконтрольных и не удостоверенных персон для создания фирм найти не возможно. Так вышло и в этом случае, учредительницу «Транс систем лоджистік» стала Гоц Галина Васильевна. Это жіночка пенсионного возраста, скромная працівниця донецкого производителя мороженого марки «Геркулес». Чему железная дорога отдала именно ей у пользования десятки тысяч вагонов - догадаться не тяжело. Дело в том, что босс госпожа Галины, владелец сладкого бизнеса - донеччанин Игорь Андреев активно тусується среди известных выходцев из «Люксівського» группировки Ахата Брагіна, прозванных в народе «Боксерами». Это Юрий Рубан и Геннадий Узбек. Они вместе с Андреевым руководят промоутерською компанией «Union Boxing Promotion». Их фамилии имела ком известные к западу от Донбасса, но в буревые 90-те они гремели в Донецке на всю мощность вместе с известным массы Ринатом Ахметовим, особенно в районе... железнодорожного вокзала.

От позолоченных телефонов к приватизации

Гендиректор «Укрзализныци» Владимир Казак имеет свое объяснение сомнительным реформам.«Частные компании, которые частично внедрены в сферу железной дороги Украины, лишь помогают перекрывать убытки, которые несет «Укрзализныця»,-заявил Казак в комментарии « Рбк-Украина».
Однако в добрые намерения менеджеров «Укрзализныци» имело веры после целого ряда тендерных скандалов, в которые железная дорога вляпывалась на протяжении года. Особенно поражает тот факт, которая ни одна другая государственная структура не демонстрировала такого расточительства. Например, залізниця прославилася закупівлею позолочених мобільних телефонів. Эта история, обнародованная сайтом «Наши деньги», стала символом вранья, которое выходит из официальных каналов «Укрзализныци».
Напомню, железная дорога опровергла журналистов, которые писали о закупке телефонов Nokia 6700c Gold в золотом корпусе, объяснив, что информация о золоте 18 карат есть лишь... рекламным трюком продавцов телефонов. Однако о золотом корпусе речь идет на официальном сайте Нокіа, так вот железная дорога предъявила обвинение во вранье уважительную компанию. Но это півбіди, приводит в негодование здесь другое: если золота на самом деле не было, железная дорога осуществила еще большее преступление, купила не золотой телефон по цене золотого. Да и вообще преступление покупать любые телефоны, когда по стране снимаются из маршрутов пассажирские поезда через проблемы с финансированием.
После таких историй тяжело поверить, что «частные компании будут перекрывать ущерб железной дороги». Скорее наоборот - оттягивать прибыли.
Дополнительные свидетельства этого - нынешнее сокращение количества пассажирских поездов, хотя наоборот есть потребность в их увеличенные, так как тяжело достать билет не только в Крым, а даже в Донецк. Свидетельство этого - повышение цен на билеты в купейных вагонах. Стоимость плацкартных мест ныне содержится лишь в целях пиара к выборам.
А после выборов есть реальная угроза того, что железная дорога станет элитным транспортом для обеспеченных граждан. А другие пусть сидят по домам.

Железная дорога не нужна узурпаторам власти

Наихуже в «реформах» «Укрзализныци» даже не то, что какие-то отдельные личности получат сверхприбыли. Страшно, что это приведет к падению рентабельности большого сегменту среднего бизнеса и разрушение пассажирских перевозок. Как бы это не удивительно звучало, но и первое, и второе является важной составляющей гражданского общества.
Объясню. Первое: предприятия, которые работают с железной дорогой, особенно из категории среднего бизнеса после поднятия тарифов будут вынуждены наверстывать рентабельность за счет зарплат работникам. Так вот через новые тарифы миллионы людей получат меньшие зарплаты. Нынешней власти это удобно - доказанные к нищему прозябанию на кургузую зарплату люди не выйдут на акции протеста, так как побоятся потерять последний копеечный доход. Рабы не протестуют...
Второе: железная дорога всегда была тем социальным видом транспорта, который разрешал общественности из всех уголков страны дешево, массово и оперативно прибывать на акции протеста в Киев. Померанцевая площадь собралась не без участия железной дороги. Так вот, существует такое подозрение, что уничтожение «Укрзализныци», как структуры, которые дешево и сердито перевозит миллионы пассажиров Украиной, является основной целью «железнодорожных реформ», а сверхприбыли олигархов этот второстепенный вопрос.







Рэкет владельцев груза

Очевидно, цель таких сомнительных «реформ» - получение сверхприбылей владельцами этих частных фирм. Причем немедленно! Из нового года стоимость перевозки, которую предлагают частные фирмы, значительно превышает в цене прошлогодние расценки «Укрзализныци». По этому поводу автор имеет целую коллекцию листьев возмущенных этим шагом бизнесменов. Вот, например, генеральный директор ПАТ «Днепровский завод минеральных удобрений» П.Ф. Мартіянов утверждает, что стоимость перевозки поднялась в сравнении с декабрем в прошлом году на 45-70% в зависимости от типа вагонов.
Директор ООО «Утилита» В.М. Боринський прибавляет, «что «экспедиционные» компании, кроме железнодорожного тарифа, дополнительно взимают из отправителя СВОИ 30,3% от тарифа на разные «большие цели».
Этот «рэкет» в договорах, которые частные фирмы предлагают владельцам груза, называется «дополнительный підвищуючий коэффициент 1.3».

Приговор для бомжей

Кажется, не нужно объяснять, какой удар по бизнесу, особенно среднему, наносит железнодорожная «реформа». Также это удар по транзитній привабливості країни. (Уже ныне сложилась такая ситуация, что транзит обходит Украину территорией Белоруссии, даже транзит из Балканских стран, хотя в том случае приходится делать большой крюк). В конце концов, можно долго пересчитывать, какие нелады для страны принесет приватизация прибылей железной дороги от грузовых перевозок, но все так и не посчитаешь.
Ведь разве можно было бы догадаться о проблемах, которые вытекают из следующего листа Федерации работодателей стеклянной промышленности Украины?

Производители стекла жалуются Голові Ради Федерації роботодавців Дмитру Фірташу, что через «реформы», которые привели к необоснованному подорожанию железнодорожных перевозок на 30%, становится нерентабельным сбор и использования склобою, так вот заводы будут вынуждены перейти на производства стекла исключительно из минерального сырья. Это означает, что никто не будет собирать пустые бутылки, и Украина, которая и так утопает в отходах пластмассовой тары, которые укрывают населенные пункты, леса, пляже и т.п., завалится еще и битым стеклом. Это конец и найдрібнішого в Украине бизнеса, в котором задействованные бомжи, которые зарабатывают на хлебец, собирая бутылки от пива. А теперь им что? Умирать?
Ведь имеем классическую цепочку - с одной стороны, люди, которые получат сверхприбыли от железнодорожной «реформы», с другого - те, кому придется умирать от голода. Этих последних не тяжело увидеть в живу - следует лишь почергувати возле мусорных контейнеров. Намного тяжелее спросить из тех, кто находится в противоположном конце цепи. Т.е. с настоящих собственников загадочных частных фирм, которым были отданы у пользования вагоны железной дороги, а итак и ее прибыли.

В поисках загадочных собственников

Шесть частных структур, которым было отдано у пользования вагоны железной дороги, были созданы с минимумом прозрачности совсем недавно - в январе в этом году. В сущности, вагоны этим фирмам были переданы на второй день после их создания. Так вот, информация об этих структурах прочь отсутствующая в интернете, которое поняло, и на сайте «Укрзализныци», что не нормально.
Некоторую скупую информацию автор узнал из Единого реестра предприятий Украины. Она дает возможность сделать несколько выводов. Во-первых, мы имеем дело с монополией, так как все шесть фирм породнении. Как доказательство, львовская ООО «Юніверсал Карго Транс» и киевская «Рейл Карго Транс» имеют один на двух киевский телефон «044 219 03 21».
Этот единый телефон на самом деле лишь формальность, заказать по нему вагоны не возможно. Для этого треба обращаться в государственную структуру «Украинский транспортно-логістичний центр», который является посредником в организации подписания договоров между грузоотправителями и шестью частными фирмами.
Так вот, мы имеем интересную ситуацию, когда владельцы загадочных частных фирм не нуждаются в даже тратиться на офисы. Поэтому не удивительно, что указанные в Едином реестре адреса предприятий также есть сугубо формальными.
Например, автор побывал в офисе фирмы «Рейл Карго Транс», которой у пользования были переданы вагоны Юго-Западной железной дороги. В Едином реестре предприятий эта фирма находилась по адресу Киев, Щорса 32-БЫ, оф. 252. Это, оказалось, обычная квартира в новом доме в собственности гражданина Израиля. Визит туда не принес журналисту ничего нового, ведь удалось лишь осмотреть красивые дорогие двери, которые никто не открыл, и закрытые занавесками окна.
Итак, что мы имеем? То, что шесть частных фирм, которым были переданы у пользования вагоны, не имеют ни одного ресурса - ни материального, ни человеческого. А это, в конце концов, и не нужно прокладкам, задача которых - вывод прибылей на офшоры.
Правда, у этих фирм есть одна очень интересная черта. Несколькими руководят действительные сотрудники «Укрзализныци». Например, у львовской фирмы - Валігура Мария Петровна (руководитель коммерческого отдела Львовской дороги), в киевской - Железняк Владимир Николаевич (заместитель руководителя коммерческого отдела Юго-Западной дороги).
Это свидетельствует о том, что владельцы частных фирм не планируют тратиться даже на зарплату директорам. Им будет платить «Укрзализныця». Но зарплаты - это мелочь... Глубокая интеграция сомнительных частных фирм в структуру «Укрзализныци» демонстрирует, что предприятия, которым были отданные вагоны, не могли создаваться без известная и интереса Администрации железной дороги.

Профессионалы в отчуждении вагонов

Он, кстати, имеет прекрасный опыт отчуждения вагонов железной дороги в частную собственность. Во времена Президента Леонида Кучмы, когда железной дорогой руководил Георгий Курносый нос, 13 тысяч вагонов! без ни одного выгоды для железной дороги было передано через фирму «Укртранслізинг» в частную собственность корпорации «Межрегиональный промышленный союз». Еще 4 тысячи были выведены в ООО «Лемтранс». Этими бизнес-структурами тогда руководил тот самый Владимир Казак, а его нынешний заместитель Петр Науменко известный, как руководитель «Укртранслізингу».

Так вот, нынешняя «реформа», очевидно, запустила вагоны в тому самому направления. Т.е. неизвестные частные фирмы, которым железная дорога отдала у пользования вагоны, є прокладками-посредниками между государственной «Укрзализныцей» и корпорацией «Межрегиональный промышленный союз» и фирмой «Лемтранс».
Кто-то не согласный с этим выводом? Тогда пусть вообразит противоположное: нынешний руководитель железной дороги, вчерашний менеджер наибольшего собственника частных вагонов корпорации «Межрегиональный промышленный союз», вчерашний народный депутат от этой бизнес-структуры, организовывает передачу вагонов «Укрзализныци» прочь независимым фирмам, которые создадут чесну конкуренцию донецким монополистам частных вагонов. Правда, это звучит прочь абсурдно?
Скорее здесь другой к примитивному простой вариант: бывшие менеджеры донецкого бизнес-гнезда под названием «Межрегиональный промышленный союз» - «Лемтранс» продолжают действовать в его интересах на должностях руководителей «Укрзализныци».

Кто заслал казачка

В информационном пространстве бытует мысль, которая владельцами корпорации «Межрегиональный промышленный союз» и фирмы «Лемтранс» есть Ринат Ахметов и Антон Пригодський. Однако Антон Пригодський через проблемы со здоровьем оставил активную політично-бізнесову деятельность. Поэтому гендиректора железные дороги Владимира Казака и его заместителя Петра Науменка ныне считают менеджерами Ахметова. Соответственно и все действия руководства «Укрзализныци» трактуют как те, что осуществляются в интересах Ахметова.
Но эта информация лишь частично соответствует действительности. На самом деле, не все так просто, так как Владимир Казак является казачком нескольких хозяев. Это четко видно из раскладки владельцев корпорации «Межрегиональный промышленный союз» и «Лемтрансу». Эта раскладка є чрезвычайно интересной, стражей детального рассмотрения.
Итак, корпорация «Межрегиональный промышленный союз» почти полностью принадлежит ООО «Лемтранс», в «Лемтранса», в свою очередь, почти в равных судьбах аж 5 основателей. Один - структура Пригодського, второй - структура Ахметова, третий - структура Гуменюка, а четвертый и пятый - юридические лица, связанные з ... «Межгорьем».
Одна из них – ООО « Спс-Групп». Эта структура є не только основателем целого ряда фирм, которые связывают с бізнесом старшого сина Януковича, она также активно занимается обустройство гнездышка Виктора Федоровича в резиденции «Межгорье». Два года подряд эта фирма завозила для «клубного дома» Межгорья резные панели с ливанского кедру, роскошная мебель, мраморные камины и позолочены дворцовые люстры.

Пятый основатель «Лемтрансу» – ООО «Дредноут». Эта фирма основана Александром Юрченком, человеком, который в 2007-му организовала відчуження «Міжгір’я» з державної власності.
Итак, «дополнительный підвищуючий коэффициент 1.3», с которым соприкоснулся бизнес, который работает с «Укрзализныцей», это коэффициент на «Межгорье»?
Возможно…Но не только. Здесь мы скорее имеем дело с явлением, которое автор условно называет «донецким общаком». Его суть была разъясненный в статті «Таємниця донецького «общака», або розгадка «Майбаху Кирпи».
Кстати, идею с «общаком» кое-что подтверждает и персона учредительницы одной из шести частных фирм - донецкой «Транс систем лоджистік», которой у пользования досталось более всего вагонов «Укрзализныци». Как бы хитро организаторы схемы не прятали концы, но одновременно подконтрольных и не удостоверенных персон для создания фирм найти не возможно. Так вышло и в этом случае, учредительницу «Транс систем лоджистік» стала Гоц Галина Васильевна. Это жіночка пенсионного возраста, скромная працівниця донецкого производителя мороженого марки «Геркулес». Чему железная дорога отдала именно ей у пользования десятки тысяч вагонов - догадаться не тяжело. Дело в том, что босс госпожа Галины, владелец сладкого бизнеса - донеччанин Игорь Андреев активно тусується среди известных выходцев из «Люксівського» группировки Ахата Брагіна, прозванных в народе «Боксерами». Это Юрий Рубан и Геннадий Узбек. Они вместе с Андреевым руководят промоутерською компанией «Union Boxing Promotion». Их фамилии имела ком известные к западу от Донбасса, но в буревые 90-те они гремели в Донецке на всю мощность вместе с известным массы Ринатом Ахметовим, особенно в районе... железнодорожного вокзала.

От позолоченных телефонов к приватизации

Гендиректор «Укрзализныци» Владимир Казак имеет свое объяснение сомнительным реформам.«Частные компании, которые частично внедрены в сферу железной дороги Украины, лишь помогают перекрывать убытки, которые несет «Укрзализныця»,-заявил Казак в комментарии « Рбк-Украина».
Однако в добрые намерения менеджеров «Укрзализныци» имело веры после целого ряда тендерных скандалов, в которые железная дорога вляпывалась на протяжении года. Особенно поражает тот факт, которая ни одна другая государственная структура не демонстрировала такого расточительства. Например, залізниця прославилася закупівлею позолочених мобільних телефонів. Эта история, обнародованная сайтом «Наши деньги», стала символом вранья, которое выходит из официальных каналов «Укрзализныци».
Напомню, железная дорога опровергла журналистов, которые писали о закупке телефонов Nokia 6700c Gold в золотом корпусе, объяснив, что информация о золоте 18 карат есть лишь... рекламным трюком продавцов телефонов. Однако о золотом корпусе речь идет на официальном сайте Нокіа, так вот железная дорога предъявила обвинение во вранье уважительную компанию. Но это півбіди, приводит в негодование здесь другое: если золота на самом деле не было, железная дорога осуществила еще большее преступление, купила не золотой телефон по цене золотого. Да и вообще преступление покупать любые телефоны, когда по стране снимаются из маршрутов пассажирские поезда через проблемы с финансированием.
После таких историй тяжело поверить, что «частные компании будут перекрывать ущерб железной дороги». Скорее наоборот - оттягивать прибыли.
Дополнительные свидетельства этого - нынешнее сокращение количества пассажирских поездов, хотя наоборот есть потребность в их увеличенные, так как тяжело достать билет не только в Крым, а даже в Донецк. Свидетельство этого - повышение цен на билеты в купейных вагонах. Стоимость плацкартных мест ныне содержится лишь в целях пиара к выборам.
А после выборов есть реальная угроза того, что железная дорога станет элитным транспортом для обеспеченных граждан. А другие пусть сидят по домам.

Железная дорога не нужна узурпаторам власти

Наихуже в «реформах» «Укрзализныци» даже не то, что какие-то отдельные личности получат сверхприбыли. Страшно, что это приведет к падению рентабельности большого сегменту среднего бизнеса и разрушение пассажирских перевозок. Как бы это не удивительно звучало, но и первое, и второе является важной составляющей гражданского общества.
Объясню. Первое: предприятия, которые работают с железной дорогой, особенно из категории среднего бизнеса после поднятия тарифов будут вынуждены наверстывать рентабельность за счет зарплат работникам. Так вот через новые тарифы миллионы людей получат меньшие зарплаты. Нынешней власти это удобно - доказанные к нищему прозябанию на кургузую зарплату люди не выйдут на акции протеста, так как побоятся потерять последний копеечный доход. Рабы не протестуют...
Второе: железная дорога всегда была тем социальным видом транспорта, который разрешал общественности из всех уголков страны дешево, массово и оперативно прибывать на акции протеста в Киев. Померанцевая площадь собралась не без участия железной дороги. Так вот, существует такое подозрение, что уничтожение «Укрзализныци», как структуры, которые дешево и сердито перевозит миллионы пассажиров Украиной, является основной целью «железнодорожных реформ», а сверхприбыли олигархов этот второстепенный вопрос.


Комментариев нет :

Отправить комментарий